H τεχνική διάσωση στους απεγκλωβισμούς & η νέα τεχνολογία οχημάτων

 

Του Πέτρου Δεδούση

Οι Εργασίες απεγκλωβισμού των οχημάτων σήμερα είναι πολύ διαφορετικές και πιο επικίνδυνες από ότι είχαμε αντιμετωπίσει στο παρελθόν.
Διάφοροι οργανισμοί σήμερα θέτουν στους κατασκευαστές αυτοκίνητων πιο αυστηρά πρότυπα ασφαλείας. Αυτά τα πρότυπα ασφάλειας αυξάνουν την βιωσιμότητα των επιβατών που έχουν εμπλακεί σε ατύχημα,αλλά παράλληλα διαπιστώνουμε ότι τα οχήματα που κατασκευάζονται σύμφωνα με τα νεότερα πρότυπα, παρουσιάζουν νέες προκλήσεις- δυσκολίες και νέους κινδύνους για θύματα και διασώστες.
Στις μέρες μας οι αυτοκινητοβιομηχανίες λόγω των προτύπων ασφάλειας επιβαινόντων, ολοένα χρησιμοποιούν ειδικά κράματα μετάλλων προσπαθώντας να επιτύχουν μεγαλύτερη σκληρότητα αλλά και να ενισχύσουν ορισμένα σημεία του αμαξώματος καίριας σημασίας. Στο παρελθόν οι διασώστες όταν μετέβαιναν σε συμβάν απεγκλωβισμού, ήξεραν ότι ανεξαρτήτως μάρκας υδραυλικών εργαλείων μπορούσαν να ανταποκριθούν με ευκολία στην διαδικασία, τα εργαλεία τους μπορούσαν να κόψουν και να εφελκύσουν οτιδήποτε βρισκόταν στο δρόμο τους.

Σήμερα όμως χάριν αυτών των προτύπων τα εργαλεία που στο παρελθόν περήφανα βασιζόμασταν επάνω τους τα φέρνουν πολύ δύσκολα βόλτα.
Τότε θεωρούσαμε ότι δεν ήταν τόσο σημαντικό να κατανοήσουμε τις δυνατότητες και τους περιορισμούς των εργαλείων διάσωσης, τώρα όμως οι καιροί άλλαξαν και οι διασώστες εκτός αυτού, θα πρέπει να βρουν εναλλακτικές τεχνικές, εργαλεία και να γνωρίζουν την τεχνολογία των οχημάτων αν θέλουν να έχουν την ίδια αποτελεσματικότητα του παρελθόντος.
Η γνώση και η κατανόηση του πως είναι δομημένο και από τι πιθανά υλικά είναι κατασκευασμένο ένα όχημα θα βοηθήσουν την κρίση και τις όποιες αποφάσεις θα πρέπει να πάρει στο συμβάν ο διασώστης.
Ένα βασικό που θα πρέπει να κατανοήσουν ακόμα οι διασώστες και οι τεχνικοί διάσωσης, είναι ότι οι οργανισμοί που θέτουν τα πρότυπα ασφαλείας αλλά και οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνεχώς προσπαθούν να αυξήσουν την βιωσιμότητα των επιβαινόντων επανασχεδιάζοντας, δοκιμάζοντας και χρησιμοποιώντας νέα συστήματα και υλικά.

Δυστυχώς ή ευτυχώς αυτές οι αλλαγές πραγματοποιούνται τόσο γρήγορα , που δεν θα ήταν υπερβολή αν σας έλεγα ότι πολλά από αυτά που θα δούμε πιο κάτω, μέσα σε λίγους μήνες δεν θα χρησιμοποιούνται πλέον.
Για το λόγο αυτό, οι διασώστες πρέπει να συνεχίσουν να εκπαιδεύονται σχετικά με τις συνεχώς μεταβαλλόμενες καινοτομίες που χρησιμοποιούνται σε οχήματα του σήμερα.
Όταν σκεφτόμαστε »συστήματα της ασφάλειας των επιβατών» το μόνο πράγμα που συνήθως έρχεται στο μυαλό μας είναι οι αερόσακοι του αυτοκινήτου.
Έχουμε την τάση να ξεχνάμε ότι οι αερόσακοι είναι μόνο ένα μέρος ενός ολόκληρου συστήματος που έχει σχεδιαστεί για την προστασία των επιβατών.
Τα συστήματα αυτά περιλαμβάνουν και άλλα στοιχεία ασφαλείας που έχουν την τάση οι διασώστες να αγνοούν, όπως δοκοί και προεντατήρες ζώνης ασφαλείας.
Γνωρίζοντας ποια είναι αυτά τα εξαρτήματα τι είναι σχεδιασμένα να κάνουν και πώς λειτουργούν θα μας βοηθήσει να δουλεύουμε με ασφάλεια και αποτελεσματικά.
Ας αναφέρουμε μόνο μερικά.

Ενισχυμένα μέταλλα και κράματα
Με τη σημερινή τεχνολογία, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να χρησιμοποιήσουν μέταλλα πολύ ισχυρά και χαμηλού βάρους.
Η πρώτη γενιά υπερενισχυμένου χάλυβα (AHSS Advanced High Strength Steels) ξεκίνησε προσθέτοντας στους χάλυβες Φερρίτη και Μαρτενζίτη ωστόσο όμως οι ανάγκες για πιο ισχυρά μέταλλα μεγάλωναν… δεύτερη γενιά Twinning Induced Plasticity (TWIP) Χάλυβες ακόμα πιο σκληροί αλλά με αυξημένη πλαστική παραμόρφωση βοηθώντας έτσι στην απορρόφηση της πρόσκρουσης.

Καθώς η τεχνολογία προχώρησε, το βόριο και άλλα στοιχεία ενσωματώθηκαν στη διαδικασία παραγωγής χάλυβα που αύξησε θεαματικά την αντοχή τον οχημάτων.
Αυτά τα νεότερα μέταλλα δεν χρησιμοποιούνται σε ολόκληρο το όχημα αντίθετα χρησιμοποιούνται σε σημεία που περιβάλουν τους επιβάτες.
Αυτά τα σημεία περιλαμβάνουν συνήθως τους πυλώνες, τη δομή στήριξης οροφής και της δομής του δαπέδου.
Δυστυχώς, αυτά είναι τα σημεία όπου συνήθως τοποθετούμε τα εργαλεία μας.

Η παρακάτω εικόνα απεικονίζει τα πιο κοινά σημεία που χρησιμοποιούνται οι υπερενισχυμένοι χάλυβες.

Οι καφέ περιοχές στην παραπάνω εικόνα δείχνουν πώς το μπροστινό διαμέρισμα των επιβατών αυτού του οχήματος είναι ενισχυμένο με AHSS χάλυβες.
Η πρόκληση για τους διασώστες είναι να κοπεί σε τμήματα του οχήματος που δεν είναι ενισχυμένα. Πλευρικές συγκρούσεις εξακολουθούν να είναι η κύρια αιτία θανάτου σε τροχαία ατυχήματα.
Οι Αυτοκινητοβιομηχανίες σε μεγάλο βαθμό, αυξάνουν την αντοχή του πυλώνα Β και το τμήμα δαπέδου του οχήματος. Λόγω της αύξησης της αντοχής, ο πυλώνας Β και άλλα μέρη γίνονται όλο και πιο δύσκολο να κοπούν.

Μερικοί από μας θα βιώσουν πολλές δυσκολίες προσπαθώντας να κόψουν τέτοια μέρη. Μερικά υδραυλικά εργαλεία, όπως τα combi tool, δεν έχουν επαρκή δύναμη κοπής.
Είναι επίσης σημαντικό για τους διασώστες να καταλάβουν ότι αυτά τα είδη των ενισχύσεων δεν υπάρχουν αποκλειστικά σε Hi end αυτοκίνητα αλλά και σε μικρότερα/φθηνότερα.
Κάθε πυλώνας για να κοπεί χρειάζεται περίπου 33t (υπολογίζεται σε Knm/cm2) με συμβατικά υδραυλικά εργαλεία και αυτό που πραγματικά συμβαίνει είναι ότι η ενίσχυση στο κέντρο του σημείου δεν κόβεται αλλά εφελκύεται και σπάει, επίσης μπορεί να οδηγήσει τους συμβατικούς κόφτες στα όρια αντοχών των λεπίδων τους προκαλώντας διάτμηση και τελικά την θραύση.

Αερόσακοι
Ο αερόσακος για πρώτη φορά εγκαταστάθηκε σε οχήματα στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και μπορεί αναμφισβήτητα να είναι η πιο σημαντική εξέλιξη στην ασφάλεια των επιβαινόντων μετά από την εφεύρεση της ζώνης ασφαλείας. Ωστόσο, οι άνθρωποι αισθάνθηκαν ότι οι πιθανότητες επιβίωσής τους εξαρτιόνταν από το πόσο στιβαρά και γερά ήταν τα οχήματα τους και όχι σχετικά με τη χρήση των ζωνών ασφαλείας, συνεπώς υπήρχε ένα εξαιρετικά χαμηλό ποσοστό χρήσης της ζώνης. Σύντομα έκτοτε, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θεώρησαν ότι κάποια παθητικά συστήματα συγκράτησης ήταν αναγκαία για την προστασία των επιβατών.
Αυτό το παθητικό σύστημα δεν θα έπρεπε να απαιτεί καμιά ενέργεια από τούς επιβαίνοντες για να ενεργοποιηθεί σε αντίθεση με την ζώνη ασφάλειας.
Τι και αν τα οχήματα εφοδιάστηκαν με αερόσακους ;… τα ποσοστά θνησιμότητας μειώθηκαν κατακόρυφα , και αυτό γιατί είχαν διατεθεί στο εμπόριο όχι ως μέρος ενός συστήματος που πρέπει να χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με τις ζώνες ασφαλείας, αλλά ως εναλλακτική λύση στη χρήση της. (εξ αυτού και το όνομα SRS που χρησιμοποιείτε λανθασμένα και στις μέρες μας: Seat Retaining System)
Όμως τα χρόνια πέρασαν οι αερόσακοι και τα συστήματά τους εξελίσσονται συνεχώς σε ασφαλέστερα και πιο αποτελεσματικά συστήματα.
Η ίδια αποτελεσματικότητα όμως, καθώς και η αύξηση του αριθμού των αερόσακων σε κάθε όχημα, έχει κάνει τη δουλειά μας ακόμη πιο επικίνδυνη.

Ολόκληρο το σύστημα ασφαλείας θα μπορούσε να χωριστεί σε βασικές ενότητες:

  • την ενότητα του αερόσακου,
  • των αισθητήρων σύγκρουσης
  • και της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου(ECU).

Για την πλήρη επίγνωση των κινδύνων που κρύβουν οι αερόσακοι στον απεγκλωβισμό, οι διασώστες θα πρέπει να αποκτήσουν μια γενική εικόνα του συστήματος και πως αυτό λειτουργεί.

Η μονάδα αερόσακου αποτελείται από τρία βασικά εξαρτήματα: ο αερόσακος, σύστημα πλήρωσης/δημιουργίας αέρα και τον πυροκροτητή.

Αερόσακος
Ο αερόσακος είναι κατασκευασμένος από ένα λεπτό ύφασμα νάιλον το οποίο διπλώνεται μέσα σε ένα ειδικό πλαστικό κέλυφος και όλες οι επιφάνειες του έχουν επενδυθεί με μια ειδική σκόνη αποτρέποντας τον να κολλήσει (βουλκανιστεί) με την πάροδο του χρόνου.
Συνήθως κατά το άνοιγμα των αερόσακων αυτή η σκόνη αιωρείται για μερικά δευτερόλεπτα στην καμπίνα και από πολλούς εκλαμβάνεται σαν να έχει προκληθεί πυρκαγιά.

Σύστημα πλήρωσης/δημιουργίας αέρα
Το δεύτερο εξάρτημα της μονάδας αερόσακου είναι το σύστημα πλήρωσης/δημιουργίας αέρα.
Εδώ διακρίνονται 3 τύποι συστημάτων. Με στερεό προωθητικό με φιαλίδιο πεπιεσμένου αερίου καθώς και μικτό. Το στερεό προωθητικό σύστημα πλήρωσης αέρα χρησιμοποιεί είτε ενώσεις αζωτούχου νατρίου είτε νιτρικό άλας κυτταρίνης.
Αυτές οι χημικές ουσίες έχουν εκρηκτικές ιδιότητες που είναι απαραίτητες για την εξαιρετικά γρήγορη ανάπτυξη του αερόσακου και ως επί το πλείστον χρησιμοποιούνται σε εμπρόσθιους αερόσακους αλλά και σε πλευρικούς σε παλαιότερης τεχνολογίας οχήματα.

Οι παρακάτω εικόνες δείχνουν ένα τυπικό στερεό προωθητικό σύστημα πλήρωσης/δημιουργίας αέρα.

Ένας κίνδυνος που ακόμη παραμονεύει είναι ότι σε παλαιότερης τεχνολογίας οχήματα, το προωθητικό σύστημα είχε τοποθετηθεί σε αλουμινένιο πλαίσιο και σε περίπτωση πυρκαγιάς
που αναπόφευκτα αναφλεγόταν, σε μερικές περιπτώσεις εκτινασσόταν βίαια προς τον ουρανό του οχήματος προκαλώντας ακόμη και διάτρηση.

Το σύστημα πλήρωσης αέρα πεπιεσμένου αερίου χρησιμοποιείτε κυρίως σε αερόσακους πλευρικούς ,κουρτίνας και άλλων ειδικών εφαρμογών.
Αποτελείται από φιαλίδια που στο εσωτερικό τους βρίσκετε υπό πίεση κάποιο είδος ευγενών αερίων όπως, Άζωτο,Ήλιο,Αργό καθώς και μίγματα αυτών.
Δεν έχουν συγκεκριμένο μέγεθος και πίεση καθώς καθορίζεται από το μέγεθος του αερόσακου που πρόκειται να αναπτύξουν.
Συνήθως η πίεση κυμαίνεται από 1600psi (110 bar) έως 4500 psi (310bar).
Για όσους αντιλαμβάνονται το μέγεθος της πίεσης του φιαλιδίου, είναι περιττό να αναλύσουμε το τι θα συμβεί αν κατά λάθος ενεργήσουμε με τα υδραυλικά μας εργαλεία επάνω τους. Δυστυχώς δεν υπάρχει κάποιο πρότυπο τοποθέτησης για τα φιαλίδια αυτά, οπότε ο διασώστης θα πρέπει να είναι σε θέση να τα αναγνωρίσει προτού προβεί σε ενέργειες.

Το μικτό σύστημα πλήρωσης αέρα χρησιμοποιούνταν σε παλαιότερης τεχνολογίας οχήματα σε ειδικού τύπου αερόσακους όπου έπρεπε να αποσβέσουν μεγάλη μάζα και να απορροφήσουν τεράστια ποσά κινητικής ενέργειας σε ελάχιστο χρόνο. Σήμερα είναι περισσότερο διαδεδομένο σε ποιο εξελιγμένα έξυπνα συστήματα που μέσω μιας ηλεκτρονικής μονάδας (ECU) καθορίζεται το πόσο γρήγορα θα αναπτυχθεί ο αερόσακος και με πόσο όγκο. Οι εξελιγμένοι αερόσακοι συνήθως ονομάζονται διπλής ενεργείας ή δυναμικοί και υπάρχει περίπτωση να πυροδοτηθούν και δεύτερη φορά αν έχει πυροδοτηθεί μόνο το ένα σύστημα πλήρωσης. Σε αρκετά οχήματα μπορεί να συναντήσουμε δυο ή και περισσότερα συστήματα πλήρωσης αέρα στερεού προωθητικού σε έναν αερόσακο.

Ο πυροκροτητής είναι ένα πολύ μικρό ηλεκτρονικό εξάρτημα που σκοπό έχει να πυροδοτήσει τα εκρηκτικά η να κάνει διάτρηση στο φιαλίδιο του αερόσακου.
Συνήθως αν εφαρμοστεί τάση στα άκρα του πυροδοτεί την ανάπτυξη του αερόσακου. Η τάση λειτουργίας στις περισσότερες των περιπτώσεων κυμαίνεται από 3,2V έως 10,9V.
Οι πυροκροτητές όμως δεν λειτουργούν αυτόνομα χρειάζονται κάποιον να τους δώσει σήμα (τάση) για να λειτουργήσουν, αυτό το σήμα αναλαμβάνουν να το δώσουν ορισμένοι αισθητήρες επονομαζόμενοι αισθητήρες σύγκρουσης (Crash sensors) τους οποίους θα δούμε πιο κάτω.

Αισθητήρες σύγκρουσης
Οι αισθητήρες σύγκρουσης στα σημερινά οχήματα είναι πολύ ποιο εξελιγμένοι σε αντίθεση με τους παλαιότερης γενιάς που απλώς ήταν μικρές επαφές ή διακόπτες μέσα σε πλαστικό περίβλημα.

Οι τότε αισθητήρες τοποθετούνταν ανά ζεύγη ή και περισσότεροι σε όλες τις πλευρές του οχήματος προστατεύοντας περιμετρικά τους επιβάτες από πιθανές συγκρούσεις.
Το μεγάλο μειονέκτημα τους ήταν ότι πυροδοτούσαν τους αερόσακους ακόμη και με πολύ μικρού μεγέθους συγκρούσεις και γιαυτό γρήγορα αντικαταστάθηκαν με νέου τύπου. Τώρα έχουν εξελιχθεί σε περίπλοκα ηλεκτρονικά κυκλώματα που σε συνδυασμό με την ECU μετράνε την επιβράδυνση και υπολογίζουν την επιτάχυνση της βαρύτητας.

Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ECU
Η μονάδα αυτή είναι ο κεντρικός ελεγκτής ανάπτυξης των αερόσακων. Στα πρώτα τεχνολογικά στάδια της, η μονάδα απλώς επέβλεπε τους αισθητήρες σύγκρουσης και ανάλογα με ποιος αισθητήρας έδινε σήμα, η μονάδα επέλεγε ποιον αερόσακο θα πυροδοτούσε. Μεταγενέστερα όσο η τεχνολογία και η τεχνογνωσία προχωρούσε οι ECU κατασκευαζόντουσαν όλο ένα και εξυπνότερες.
Μπορούσαν πλέων να υπολογίζουν με μόνο ένα αισθητήρα την κατεύθυνση της σύγκρουσης και να επιλέξουν ποιους αερόσακους θα πυροδοτήσουν.
Τα χρόνια περάσαν και ήρθαμε στο σήμερα, η τεχνολογία έχει κάνει άλματα και οι αερόσακοι με της μονάδες έλεγχου έχουν γίνει ακόμα εξυπνότερες χάριν της ασφάλειας των επιβατών.
Οι σημερινές μονάδες είναι δικτυωμένες σχεδόν σε όλο το αυτοκίνητο, μπορώντας να μετρήσουν την ταχύτητα, επιβράδυνση, επιτάχυνση της βαρύτητας, πίεση που ασκείται στα φρένα και το βάρος του επιβάτη. Με όλες αυτές τις μετρήσεις η μονάδα όχι μόνο υπολογίζει το ποιος αερόσακος θα αναπτυχθεί αλλά και πόσο γρήγορα,με τι όγκο και με πόση σκληρότητα.

Ένα μεγάλο μειονέκτημα στην εργασία μας.
Δυστυχώς οι μονάδες τόσο οι σύγχρονες όσο και οι παλαιότερες, είναι κατασκευασμένες με απώτερο σκοπό να πυροδοτούν αερόσακους.
Για να μπορέσουν να εκτελέσουν αυτό το σκοπό, μέσα τους περιέχουν κάποιο ηλεκτρονικά εξαρτήματα που παρόλο αν εμείς διακόψουμε την παροχή της μπαταρίας, αυτά μπορούν να αποθηκεύσουν αρκετή τάση ώστε να πυροδοτήσουν κάποιον, για ένα περιθώριο 20 λεπτών της ώρας.
Οι διασώστες ΔΕΝ θα πρέπει να αμελούν την διακοπή του ηλ. κυκλώματος καθώς και να ελέγχουν τυχόν συνδεδεμένες συσκευές στην υποδοχή του αναπτήρα η σε πρίζες αξεσουάρ.

Διάφοροι τύποι αερόσακων

Προεντατήρες ζώνης ασφάλειας
Μέσα στα πρότυπα ασφαλείας έπρεπε να βρεθεί ένα σύστημα , που να μπορεί να αποτρέψει πιο αποτελεσματικά την επαφή του σώματος του επιβαίνοντα, με το εσωτερικό του οχήματος και αυτό γιατί μετά από δοκιμές παρατηρήθηκε ότι οι ζώνες κατά την στιγμή της σύγκρουσης ήταν χαλαρές. Έτσι, προστέθηκε ένα άλλο σύστημα που κατά την σύγκρουση να είναι σε θέση να »σφίξει» την ζώνη.
Το σύστημα αυτό ονομάζεται προεντατήρας ζώνης ασφαλείας και υπάρχουν 3 τύποι, ηλεκτρικοί, πυροτεχνικοί και αερίου.

Και οι 3 τύποι ελέγχονται από την ECU.

Ο ηλεκτρικός τύπος είναι απλός στην λειτουργία του και δεν κρύβει ιδιαιτέρους κινδύνους για τον διασώστη, καθώς μόνο ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας παρεμβάλλεται στο τύμπανο περιέλιξης της ζώνης.
Οι πυροτεχνικοί και οι εντατήρες αερίου μοιράζονται τις ίδιες αρχές λειτουργίας με τους αερόσακους με την μόνη διαφορά στο μέγεθος των φιαλιδίων και την ποσότητα των εκρηκτικών.
Οι μηχανισμοί και η διάταξη λειτουργίας δεν έχουν κάποιο πρότυπο και ποικίλουν ανάλογα με τον κατασκευαστή. Τέτοιους μηχανισμούς μπορούμε να συναντήσουμε κοντά στο τύμπανο περιέλιξης ή κάτω από την θηλυκή πόρπη. Ο διασώστης πρέπει να είναι σε θέση να αναγνωρίσει τέτοιους μηχανισμούς ιδιαίτερα στον πυλώνα Β.

Σύστημα προστασίας πεζών
Όπως προαναφέραμε οι απαιτήσεις στα συστήματα ασφαλείας ολοένα και αυξάνονται. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση περίπου 8.000 πεζοί σκοτώνονται κάθε χρόνο, μετά από μία σύγκρουση με αυτοκίνητο. Ακόμα περισσότεροι πεζοί τραυματίζονται. Οι πιο σοβαροί τραυματισμοί του κεφαλιού προέρχονται από το χτύπημα στις σκληρές επιφάνειες του καπό, στην κάτω ακμή του παρμπρίζ και στους πυλώνες Α.
Για να μειωθεί η δύναμη της σύγκρουσης στους πεζούς σε αυτού του είδους τα ατυχήματα,δημιουργήθηκε το σύστημα αερόσακου πεζών.

Ο αερόσακος ενεργοποιείται όταν οι αισθητήρες στο μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου αντιληφθούν την σύγκρουση με πεζό.
Ο αερόσακος βρίσκεται κάτω από το καπό του αυτοκινήτου, στην βάση του παρμπρίζ.
Όταν ενεργοποιηθεί ο αερόσακος ανοίγει σε σχήμα U προστατεύοντας κυρίως το κεφάλι των πεζών από την πρόσκρουση στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου.
Ο αερόσακος καλύπτει περίπου το 1/3 του παρμπρίζ επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί σε ικανοποιητικά επίπεδα την ορατότητα του. Το σύστημα είναι ενεργό σε ταχύτητες μεταξύ 20 και 50 χιλ /ώρα.

Κατά την λειτουργία του συστήματος ανασηκώνεται το πίσω τμήμα του καπό και ενεργοποιείται ένας αερόσακος ο οποίος καλύπτει το κάτω μέρος του παρμπρίζ και τους πυλώνες Α.
Σηκώνοντας το καπό αυξάνεται η απόσταση μεταξύ του καπό και των σκληρών εξαρτημάτων του χώρου του κινητήρα.
Στην περίπτωση που το κεφάλι των πεζών χτυπήσει στην περιοχή του παρμπρίζ και πυλώνων Α, ο φουσκωμένος αερόσακος μειώνει την πρόσκρουση.
Οι μεντεσέδες του καπό έχουν δύο σημεία περιστροφής, ένα για το κανονικό άνοιγμα του καπό και ένα για το άνοιγμα του καπό από το πίσω μέρος κατά την ενεργοποίηση του συστήματος προστασίας πεζών.
Σε κανονικές συνθήκες τα δύο κύρια τμήματα των μεντεσέδων του καπό είναι, ανάμεσα στα άλλα και μηχανικά συνδεδεμένα μέσω ενός σημείου περιστροφής και ενός πείρου.
Οι δύο μεντεσέδες είναι εφοδιασμένοι με πυροτεχνικούς μηχανισμούς απελευθέρωσης, οι οποίοι τραβάνε έξω τον πείρο όταν ενεργοποιούνται.

Η εργασία αλλά και η εθελοντική προσφορά των τεχνικών διάσωσης / διασωστών διεξάγεται πολλές φορές κάτω από αντίξοες συνθήκες και υπό μεγάλη ψυχολογική καταπόνηση, δυστυχώς όμως τα πράγματα δεν σταματούν εκεί καθώς θα πρέπει να επιδοθούν σε ένα αέναο αγώνα εκμάθησης νέων μηχανολογικών επιτευγμάτων, όπως οχήματα με εναλλακτικές πηγές καυσίμου και κινητήρες με ελάχιστους έως και καθόλου ρύπους. Οχήματα επονομαζόμενα υβριδικά, ηλεκτρικά και αερίων που και αυτά με την σειρά τους κατασκευασμένα με νέα καινοτόμα συστήματα κρύβουν κίνδυνους τους οποίους ευελπιστώ να δούμε προσεχώς…

Έως τότε.. Be Safe!

Για το Fire.gr, Δεδούσης Πέτρος
Μηχανικός Εμπορικού Ναυτικού
Τεχνίτης Οχημάτων
Βοηθός Εκπαιδευτής «Hellenic Rescue Days»

1a2a3a

Κάντε το πρώτο σχόλιο

Υποβολή απάντησης

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.


*


Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.