Περί δημιουργίας φορέα ορεινής αεροδιασώσεως

Βαθμολογία
Περί δημιουργίας φορέα ορεινής αεροδιασώσεως
Πηγή: Photo Alberto Betto

Γιώργος Παπαδάκης MSc MRAeS
Χειριστής Ε/Π ATPL(H), εκπαιδευτής και επαγγελματίας στην Ασφάλεια Πτήσεων

Το τελευταίο διάστημα έχει ανοίξει, δυστυχώς για άλλη μια φορά μετά από τραγικά συμβάντα, η συζήτηση περί εναέριας διάσωσης και δη ορεινής. Αυτό από μόνο του είναι κάτι πολύ θετικό αφού μέχρι σήμερα δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο στον ελλαδικό χώρο.
Το θέμα όμως που τίθεται, είναι τί και πως θα στηθεί και τί αντοχή θα έχει αντίστοιχα στο χρόνο.

Το παρελθόν

Οι περισσότεροι φαντάζομαι θυμόμαστε την πρώτη, και μοναδική έκτοτε, προσπάθεια δημιουργίας φορέα αεροδιακομιδών (Helitalia) προς όφελος του ΕΚΑΒ και τί κατάληξη δυστυχώς είχε.
Οι λόγοι της αποτυχίας, πέρα από την απώλεια τόσων ζωών και τριών ελικοπτέρων, δεν έγιναν ουσιαστικά ποτέ γνωστοί.

Το ποια ήταν τα συστημικά λάθη και επιλογές, εντός και εκτός του οργανισμού, που οδήγησαν σε τρία τραγικά ατυχήματα και στην διάλυση τελικά της εταιρίας σε τρία περίπου χρόνια από την δημιουργία της λίγοι γνωρίζουν, καθώς δεν έγινε ποτέ ουσιαστική διερεύνηση στα αιτία αυτά. Φως προσπαθεί να ρίξει μια πρόσφατη μεταπτυχιακή εργασία (Καραγιάννης, 2020).

Στο σημείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι το αντικείμενο των αεροδιακομιδών από ελεγχόμενα ελικοδρόμια-αεροδρόμια είναι σαφώς χαμηλότερου ρίσκου από τις πτήσεις αεροδιάσωσης ακόμα και όταν αναφερόμαστε σε αυτές που διεξάγονται κατά την διάρκεια της νύχτας.

 

Περί δημιουργίας φορέα ορεινής αεροδιασώσεως
Πηγή: https://www.protothema.gr/greece/article/917337/aerogefura-sotirias-tou-ekav-gia-duo-traumaties-apo-tin-ko/

Το σήμερα

Σήμερα, για μια ακόμα φορά, το θέμα διάσωση και αεροδιακομιδή στηρίζεται σχεδόν, εκτός ελαχίστων ιδιωτικών διακομιδών, αποκλειστικά στις Ένοπλες Δυνάμεις (ΕΔ), των οποίων το έργο είναι τελείως διαφορετικό. Στο Πολεμικό Ναυτικό (ΠΝ) για παράδειγμα, στο οποίο και υπηρέτησα ως χειριστής ελικόπτερων, ο κύριος ρόλος τους είναι η έρευνα, εντοπισμός και προσβολή υποβρυχίων και η έρευνα, εντοπισμός και προσβολή μονάδων επιφάνειας (εχθρικών πλοίων).

Η συντήρηση σε αυτά και μόνο τα αντικείμενα είναι επίπονη και απαιτεί πολλές ώρες πτήσεων ανά έτος, ημέρα και νύχτα. Παρόλα αυτά τα ελικόπτερα του ΠΝ είναι επιφορτισμένα με 24ωρες βάρδιες για έρευνα και διάσωση πέρα από τα πλαίσια των αναγκών του ΠΝ με αποκορύφωμα να εκτελούν πλέον και ορεινές διασώσεις, αντικείμενο το οποίο απαιτεί ειδική εκπαίδευση και συντήρηση την οποία τα πληρώματα του ΠΝ ουδέποτε έλαβαν.

Ρόλος των ΕΔ

Το έργο των ΕΔ είναι διαφορετικό και πρέπει πλέον να προχωρήσουμε σε διαφορετικό μοντέλο όσον αφορά την έρευνα και διάσωση και τις αεροδιακομιδές. Σε μοντέλο αντίστοιχο με αυτό που εφαρμόζεται με απόλυτη επιτυχία σε πολλές άλλες χώρες αποδεσμεύοντας τις ΕΔ και επιτρέποντας τους να προσηλωθούν στο καθαυτού έργο τους.

Οι λόγοι για να διερευνήσουμε νέο μοντέλο είναι πολλοί και δεν αφορούν μόνο την ελάφρυνση των καθηκόντων των ΕΔ που πασχίζουν σε πολλές περιπτώσεις να παρέχουν την απαραίτητη επιχειρησιακή εκπαίδευση των πληρωμάτων τους στα κατεξοχήν επιχειρησιακά τους αντικείμενα. Υπάρχουν νομικά, ασφαλιστικά ζητήματα που ενσκήπτουν από την χρήση στρατιωτικών μέσων για πολίτικες (μη στρατιωτικές) αποστολές.

Αυτά αφορούν σε μεγάλο βαθμό διεκδίκηση ασφαλιστικών αποζημιώσεων σε περίπτωση ατυχήματος από την μεριά των πολιτών που πιθανώς να υποστούν βλάβες ενώ διασώζονται και μεταφέρονται με στρατιωτικά μέσα ή ακόμα και την αποδοχή ασφαλιστικής ρήτρας από τις ΕΔ από τον ασφαλιστικό οργανισμό/εταιρία στον οποίο είναι ασφαλισμένος ο πολίτης και την οποία ρήτρα οργανισμός που εκτελεί την διάσωση δικαιούται.

Πέραν των ανωτέρω η ώρα πτήσης ελικοπτέρων όπως το Aegean Hawk του ΠΝ και το Super Puma της ΠΑ είναι εξαιρετικά υψηλό, όπως επίσης και των αεροσκαφών σταθερών πτερύγων C-130 και C-27 που επίσης συνδράμουν στο έργο των αεροδιακόμιδων.

Περί δημιουργίας φορέα ορεινής αεροδιασώσεως
Διάσωση στο όρος Δίρφυ 3-1-2015 με ελικόπτερο Aegean Hawk του ΠΝ (Αρχείο Γ. Παπαδάκη)

Ανάλυση δυνατοτήτων και προτάσεις

Η λύση που θα δοθεί θα πρέπει να είναι ολιστική και ο οργανισμός που θα δημιουργηθεί να στηθεί με διεθνή πρότυπα, πρωτόκολλα, εκπαίδευση και στελέχωση τέτοια που να μπορεί να ανταποκριθεί όχι μόνο στην ορεινή αεροδιάσωση αλλά και στην οδική διάσωση και στις αεροδιακομιδές.

Η Ελλάδα είναι μια μικρή χώρα και δεν μπορεί καμία εταιρία να συντηρήσει στόλο ελικοπτέρων σε πολλαπλές βάσεις ανά την επικράτεια που θα περιμένουν το ένα ή δυο ατυχήματα ανά έτος που έχουμε αυτή τη στιγμή. Η δημιουργία τέτοιου φορέα θα βοηθήσει στην ανάπτυξη αισθήματος ασφάλειας σε μεγάλη μερίδα ανθρώπων που ασχολούνται με τον χώρο της ορειβασίας, της αναρρίχησης/καταρρίχησης και τον extreme sports, οι οποίοι πριν ξεκινήσουν οποιαδήποτε εξόρμηση απευθύνονται σε ασφαλιστικές εταιρίες και ασφαλίζονται ώστε να τους παρέχονται ασφαλιστικές ιατρικές καλύψεις και αναμεσά σε αυτές η αεροδιάσωση και αεροδιακομιδή, αλλά θα βοηθήσει επίσης και στην αντιμετώπιση οδικών ατυχημάτων σε όλο το οδικό δίκτυο ώστε να αντιμετωπίζονται περιστατικά με κατά πολύ μικρότερους χρόνους άφιξης στο σημείο του εκάστοτε ατυχήματος και μεταφοράς τραυματιών στα νοσοκομεία.

Αυτές οι υπηρεσίες δεν μπορούν σήμερα να εξασφαλισθούν στην Ελληνική επικράτεια, με αποτέλεσμα αυτό το κομμάτι του τουρισμού να χάνεται όπως επίσης και πολλές ζωές στην άσφαλτο, λόγω μη άμεσης αντιμετώπισης τους.   Αντίστοιχα θα πρέπει βεβαίως να δημιουργηθούν και ελικοδρόμια (helipads/helidecks) στους χώρους των νοσοκομείων ή το δυνατόν κοντά σε αυτούς.

Προτείνεται η δημιουργία ιδιωτικής εταιρίας, ίσως κρατικού δικαίου, εκμετάλλευσης πτητικών μέσων με αδειοδότηση (Air Operator Certificate AOC) από την ΥΠΑ, η οποία θα φέρει στο φως και στην διάθεση των πολιτών, Ελλήνων και αλλοδαπών που θα επισκεφθούν τη χώρα μας με ειδικό σκοπό, έναν οργανισμό που θα μπορεί να ανταποκριθεί ασφαλώς στο έργο του.

Η εν λόγω εταιρία θα μπορεί να έχει εισροή κεφαλαίων:

  • α) από κρατικές επιχορηγήσεις, κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης και από κρατικά συμβόλαια μέσω των ασφαλιστικών ταμείων για την εκτέλεση αεροδιακομιδών ασθενών,
  • β) εκταμίευση αποζημιώσεων από ιδιωτικές ασφαλιστικές εταιρίες (ελληνικών και ξένων συμφερόντων) για τις υπηρεσίες οδικών διασώσεων και αεροδιασώσεων ασφαλισμένων τους,
  • γ) αποδοχή, πιθανώς, όπως συμβαίνει με φιλανθρωπικά μοντέλα στο εξωτερικό, αλλά και στο εσωτερικό (βλέπε πρόσφατη χορηγία Ιδρύματος Νιάρχου στην Πολεμική Αεροπορία για το ΕΚΑΒ), χορηγήσεων φιλανθρωπικού χαρακτήρα,
  • δ) εισφορές από ορειβατικούς συλλόγους και αντίστοιχους (βλέπε αεραθλητικούς), ειδικά όταν οι ανωτέρω διοργανώνουν αγώνες οι οποίοι παράλληλα θα πρέπει να ασφαλίζονται για την παροχή υπηρεσιών αεροδιάσωσης.

Επιπλέον θα μπορεί και θα πρέπει η εταιρία να υπόκειται στον έλεγχο και την εποπτεία (oversight) της υπηρεσίας αδειοδότησης (ΥΠΑ) και του κράτους που την επιχορηγεί, αλλά και του κάθε χορηγού που θα θέλει να διασφαλίσει ότι η χορηγία του διαχειρίζεται με σωστό τρόπο και για τον σκοπό για τον οποίο δόθηκε. Τέτοια μοντέλα χρησιμοποιούνται σε πολλές χώρες του κόσμου όπως τις ΗΠΑ, την Μεγάλη Βρετανία, την Αυστραλία και σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως η Ολλανδία και η Γερμανία. Στην Ολλανδία για παράδειγμα, χώρα της ίδιας τάξης μεγέθους με την Ελλάδα, έχουν την anwb που είναι η αντίστοιχη της ΕΛΠΑ και η οποία έχει αεροπορικό τμήμα, ενώ στην Γερμανία έχουν την ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club).

Περί δημιουργίας φορέα ορεινής αεροδιασώσεως
Πηγή: https://www.autoevolution.com/news/uae-becomes-first-in-the-region-to-consider-emergency-in-car-calls-technology-1-96644.html

Σε κάθε περίπτωση, όποιο μοντέλο και αν αναπτυχθεί, αν αναπτυχθεί τελικά βέβαια κάποιο, κλειδί θα αποτελέσει η επιλογή του ελικοπτέρου που θα κληθεί να εκτελέσει τις ανωτέρω αποστολές.  Ο γράφων θεωρεί ότι ένα ελαφρύ αλλά ισχυρό και δοκιμασμένο δικινητήριο ελικόπτερο με καλά ελικτικά στοιχεία πτήσεως και χαμηλό κόστος χρήσης και συντήρησης, το οποίο ταυτόχρονα διαθέτει όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό, χειριστικά και εργονομικά, για να μειώνει κατά το δυνατόν το φόρτο εργασίας των χειριστών (workload), θα ήταν μια συνετή επιλογή. Το πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα τέτοιου ελικοπτέρου είναι το Airbus Η145.

Η επιλογή επίσης της διευθυντικής ομάδας, ξεκινώντας από τον υπόλογο διευθυντή (accountable manager), τους διευθυντές επιχειρήσεων και εκπαίδευσης, τον αρχιχειριστή και τους διευθυντές βάσεων, καθώς και των πληρωμάτων στη συνέχεια, θεωρείται ιδιαιτέρως κρίσιμη για την βιωσιμότητα και ασφάλεια ενός νέου τέτοιου οργανισμού και λόγω της φύσεως του έργου του αλλά και του κατακερματισμού του σε διαφορετικές βάσεις.

Τα πληρώματα δε, θα πρέπει να επιλεγούν με εξαιρετική προσοχή και με εις βάθος διερεύνηση του βιογραφικού τους ώστε κατά το δυνατόν να κατέχουν τις απαραίτητες πιστοποιήσεις/εξειδικεύσεις και εμπειρία που απαιτούνται από τους κανονισμούς της EASA για την εκτέλεση τέτοιων πτήσεων (mountain flying, hoist operations, night flying, στην πορεία NVD’s και IFR πτήση δια οργάνων), ενώ στη συνέχεια η εκπαίδευση για την διατήρηση των ικανοτήτων τους θα πρέπει να είναι συνεχής.

Συμπέρασμα

Εν κατακλείδι λύσεις και επιλογές υπάρχουν και μάλιστα χωρίς να χρειαστεί να ανακαλύψουμε τον τροχό από την αρχή, αρκεί να υπάρξει η βούληση και η εμπιστοσύνη από τους κρατικούς μηχανισμούς και τους συνεργαζόμενους φορείς προς την δημιουργία ενός ικανοποιητικού αποτελέσματος μέσω σωστών επιλογών, το οποίο με την σειρά του θα μπορέσει να επηρεάσει την κοινωνία μας θετικά σε πολλαπλά επίπεδα.

Για το Fire.gr. Παπαδάκης Γιώργος

Πηγές:

Βιογραφικό

Ο Γιώργος Παπαδάκης είναι επαγγελματίας χειριστής ελικοπτέρου και κατέχει μεταπτυχιακό τίτλο από το City, University of London στη Διαχείριση Εναερίου Ασφάλειας (Air Safety Management). Έχει πτητική εμπειρία 5.400 ωρών σε ελικόπτερα και κατέχει πτυχία ATPL(H) (Air Transport Pilot Licence) από την EASA και την GCAA και είναι και εκπαιδευτής πτήσεων. Είναι πιστοποιημένος διερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων και εκπαιδευτής Crew Resource Management, ενώ έχει και πιστοποίηση από το Cranfield University στο Flight Data Monitoring. Υπήρξε αξιωματικός και χειριστής ελικοπτέρου στο Πολεμικό Ναυτικό στην μοίρα των Aegean Hawk με αρκετές διασώσεις στο ενεργητικό του. Μετά την αποχώρηση του από το ΠΝ εργάζεται ως χειριστής ελικοπτέρων στο εξωτερικό σε επιχειρήσεις offshore και HEMS με τους τύπους Β412 και AW139.

(Visited 273 times, 1 visits today)

Κάντε το πρώτο σχόλιο

Υποβολή απάντησης

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.


*


Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.