Αιγαίο Πέλαγος – Κίνδυνος ατυχήματος – Διαχείριση ατυχημάτων

 

4/7/2013

Η Πολιτική Προστασία και το Αιγαίο Πέλαγος με τη βοήθεια του http://archipelago.gr, στη σελίδα της στο διαδίκτυο η Γ.Γ.Π.Π. αναφέρει:

Ατυχήματα μεταφοράς: οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια, αεροπορικά. Είναι τα συμβατικά ατυχήματα μεταφοράς, τα οποία συνήθως προκαλούν απώλειες σε ανθρώπινες ζωές και τραυματισμούς, αλλά δεν έχουν μεγάλες επιπτώσεις στο περιβάλλον.

Αιγαίο Πέλαγος ονομάζεται η θαλάσσια περιοχή της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου μεταξύ Α. Ελλάδας και Μ. Ασίας, αποκαλούμενη ενίοτε και Αρχιπέλαγος. Έχει έκταση 240.000 τετραγωνικά χλμ. και μέγιστο βάθος 2.249 m.

Η μεγαλύτερη συγκέντρωση ναυτικών ατυχημάτων στην Μεσόγειο Θάλασσα έχει καταγραφεί στο Αιγαίο Πέλαγος. Μεταξύ Ελλάδας και Μ. Ασίας, σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, όπως σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας, οι οικονομικές και οικολογικές επιπτώσεις θα είναι δραματικές, και μια τέτοια καταστροφή θα είναι χρόνια και πιθανόν μη αναστρέψιμη.

Όσο ο ναυτικός στόλος συνεχίζει να αυξάνεται, αυξάνονται και οι πιθανότητες ατυχημάτων. Αυτό στην περίοδο που αυξάνεται ο όγκος των βαποριών μεταφέροντας όλο και μεγαλύτερες ποσότητες επικίνδυνων φορτίων, αυξάνοντας το μέγεθος καταστροφής σε περίπτωση ατυχήματος. Σε περίπτωση ατυχήματος, οι κοινωνικές, οικονομικές, και περιβαλλοντικές επιπτώσεις μπορεί να είναι σημαντικές επιδρώντας αρνητικά στην περιοχή για χρόνια ή και δεκαετίες.

Αντιλαμβανόμενες το ρίσκο ατυχήματος οι εταιρίες αλλάζουν σημαία και αντί να νηολογούν στην χώρα που ανήκουν, νηολογούν τα βαπόρια τους σε μια χώρα με «σημαία ευκαιρίας», που συνεργάζεται με βαπόρια κατώτερων προδιαγραφών αυξάνοντας την συχνότητα ατυχημάτων. Η κλίμακα ενός ατυχήματος από ένα βαπόρι με σημαία ευκαιρίας μπορεί αν είναι μεγαλύτερη και η επανόρθωση της ζημιάς πιο πολύπλοκη λόγο αποφυγής των κρατών «σημαίας ευκαιρίας» να αναλάβουν υπευθυνότητα.

Χρειάζεται συνεπώς βελτίωση της διαχείρισης για να μειωθεί η μελλοντική πιθανότητα ατυχήματος, με την υιοθεσία αυστηρότερων και πιο κατανοητών νόμων καθώς θα εξελίσσονται από τις εμπειρίες του παρελθόντος, για να αποτρέψουν καταστροφικές επιπτώσεις στην περιοχή.

Τα τελευταία 50 χρόνια, στη Μεσόγειο, έχει αυξηθεί δραματικά η κυκλοφορία των πλοίων. Οι συνθήκες ναυτιλίας που επικρατούν στο Αιγαίο μπορούν να θεωρηθούν πολύ επικίνδυνες. Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε γιατί συμβαίνει αυτό ούτως ώστε να μειωθεί η πιθανότητα θαλάσσιου ατυχήματος και κατά συνέπεια οι περιβαλλοντικές και κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις.

Είναι μια περιοχή σημαντικού ενδιαφέροντος, στην Ελλάδα, για την αλιεία, τον τουρισμό, και που υποστηρίζει ασυνήθιστα υψηλής βιοποικιλότητας προστατευόμενα ενδιαιτήματα, όπως υποθαλάσσια λιβάδια και κοραλλιογενείς υφάλους.

Το Αιγαίο πέλαγος θεωρείται περιοχή υψηλού κινδύνου γιατί έχει:

· έλλειψη ορισμού διόδων ναυσιπλοΐας

· έλλειψη παρακολούθησης και ενίσχυσης κανονισμών

· το 50% των πλοίων ταξιδεύουν με σημαία ευκαιρίας

· τα πλοία μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο μέσω ακατάλληλων διόδων

· ευαίσθητα ενδιαιτήματα

· έλλειψη σχεδίων έκτακτης ανάγκης περίπτωση ατυχήματος

Το «Αρχιπέλαγος» εργάζεται για να αναδείξει τις επικίνδυνες συνθήκες που σχετίζονται με τη ναυτιλία στο Αιγαίο και να επιφέρει αλλαγές ώστε να δημιουργήσει ένα καλύτερο σύστημα παρακολούθησης της ναυσιπλοΐας. Για να το κάνει αξιολόγησε τα χαρακτηριστικά των πλοίων σε τρία σημεία του Αιγαίου (Εύβοια-Άνδρος, Μύκονος-Ικαρία, Ικαρία-Σάμος), από το Νοέμβριο του 2009 μέχρι το Νοεμβρίου του 2011.

Συνολικά 72.919 πλοία καταγράφηκαν να διασχίζουν αυτά τα τρία «περάσματα» στα δύο χρόνια. Αυτό ισοδυναμεί με 100 πλοία την ημέρα να διασχίζουν τις περιοχές αυτές. Το 65% ήταν φορτηγά, το 21% τάνκερ, και το 5% επιβατηγά.

Ιδιαίτερης σημασίας είναι ότι τα πλοία που είχαν καταχωρηθεί υπό σημαία ευκαιρίας έθεταν μεγαλύτερο κίνδυνο θαλάσσιου ατυχήματος.

Το Αιγαίο παρουσιάζει έλλειψη στρατηγικών ασφαλείας της ναυσιπλοΐας, η οποία αποτελεί μεγάλη απειλή για τα ευαίσθητα παράκτια ενδιαιτήματα και την οικονομία της περιοχής και θέτει σοβαρό κίνδυνο την ανθρώπινη ασφάλεια.

Στρατηγικές διαχείρισης ατυχημάτων

Υπάρχουν ορισμένες στρατηγικές που πρέπει να εφαρμοσθούν στο Αιγαίο για να αποφευχθεί μια μεγάλη καταστροφή που λαμβάνει χώρα με δραματικές οικολογικές και κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις.

PSSA. (Particularly Sensitive Sea Areas). Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές.

Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (IMO) ορίζει τις ευαίσθητες θαλάσσιες περιοχές, ως περιοχές που χρειάζονται ιδιαίτερη προστασία λόγω της σημαντικότητας τους από οικολογικής, κοινωνικό-οικονομικής και επιστημονικής άποψης και οι οποίες είναι ευάλωτες σε οποιοδήποτε ναυτικό ατύχημα. Μια περιοχή μπορεί να χαρακτηριστεί ως προστατευόμενη αν πληροί ορισμένα κριτήρια:

· οικολογικά κριτήρια, όπως μοναδικό ή σπάνιο οικοσύστημα,

· την ποικιλομορφία των οικοσυστημάτων ή την ευαισθησία τους σε υποβάθμισή τους από φυσικούς ή ανθρωπογενείς παράγοντες:

o κοινωνικά, πολιτιστικά και οικονομικά κριτήρια, όπως η σημαντικότητα της περιοχής για αναψυχή ή τουρισμό,

o επιστημονικά και εκπαιδευτικά κριτήρια όπως βιολογική έρευνα ή ιστορική αξία της περιοχής.

Το Αιγαίο πληροί όλα αυτά τα κριτήρια και ο καθορισμός του ως προστατευόμενη θαλάσσια περιοχή θα είναι ένα βήμα ανεκτίμητης αξίας στην προσπάθεια αποφυγής κάποιου θαλάσσιου ατυχήματος.

Υπάρχουν 13 τέτοιες περιοχές (PSSA) παγκοσμίως από τις οποίες οι τέσσερις είναι στα ευρωπαϊκά ύδατα (ανατολικός Ατλαντικός, Βαλτική, Κανάρια νησιά). Τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει μεγάλο ενδιαφέρον για την υποβολή αίτησης για την αναγνώριση ως προστατευόμενη περιοχή από πολλές περιοχές της Μεσογείου. Υπάρχει μια ανησυχία ότι μια μεγάλη περιοχή χαρακτηριζόμενη ως PSSA στα ευρωπαϊκά ύδατα θα αποδυνάμωνε την αξία της ονομασίας PSSA. Έτσι πρέπει να προσδιορίσουμε μικρότερες περιοχές που πληρούν τα παραπάνω κριτήρια ώστε να είναι κατάλληλη για τον χαρακτηρισμό ως ευαίσθητη. Αυτό είναι ιδιαίτερα επίκαιρο δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλει να διευρύνει το θαλάσσιο εμπόριο προωθώντας μεταφορές μικρών αποστάσεων μέσω «θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων». Δύο από τους τέσσερις προτεινόμενους διόδους διασχίζει τη Μεσόγειο.

Όταν μια περιοχή έχει χαρακτηριστεί ως PSSA δεν συνεπάγεται αυτόματα και κάποιο προστατευτικό μηχανισμό, έτσι πρέπει να συνοδεύεται με τα απαραίτητα προστατευτικά μέτρα. Τα μέτρα αυτά μπορεί να είναι καινούρια προτεινόμενα ή και τα ήδη υπάρχοντα σε άλλες PSSA

· Βοήθεια πλοήγησης. Λωρίδες κυκλοφορίας πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή αυστηρά, με συνεχή συστήματα παρακολούθησης και συστήματα εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων. Συστήματα πλοήγησης θα πρέπει να είναι σε θέση τέτοια και να λειτουργούν αποτελεσματικά ώστε να κατευθύνουν τα πλοία μέσα από στενά περάσματα ή ταραγμένα νερά.

· Σχέδια διαχωρισμού κυκλοφορίας

· Περιοχές που αποφεύγονται. Περιοχές προς αποφυγή θα πρέπει να υπάρξουν στο Αιγαίο για την προστασία περιοχών υψηλής βιοποικιλότητας, για τα απειλούμενα και προστατευόμενα είδη και τους οικοτόπους

· Συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας. Τα συστήματα παρακολούθησης των πλοίων που απαιτείται για να έρθουν σε επαφή με τα πλοία τη στιγμή που κατευθύνονται σε λανθασμένη πορεία ή υπάρξει κίνδυνος. Η παρακολούθηση πρέπει να εφαρμοστεί μέσω δορυφορικών συστημάτων.

· Υποχρεωτική υποβολή αναφορών των πλοίων.

Επιπλέον

· Επαρκείς λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής, μαζί με τις κυρώσεις και τα πρόστιμα, ώστε να είμεθα βέβαιοι ότι δεν συμβαίνουν στο Αιγαίο απορρίψεις βλαβερών υλικών.

· Σχεδιασμός έκτακτης ανάγκης για πετρελαιοκηλίδες με εκπαίδευση και ασκήσεις θα πρέπει να διεξάγονται περιοδικά, έτσι ώστε οι αρχές να είναι σε επιφυλακή και έτοιμες να τις αντιμετωπίσουν.

· Ομάδες ταχείας αντίδρασης, με άμεσα διαθέσιμες φορτηγίδες, συστήματα ειδοποίησης έκτακτης ανάγκης και πληρώματα για την απορρύπανση. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει τις πιο σύγχρονες μεθόδους για γρήγορη ανάκτηση του πετρελαίου.

· Στενή συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της ΕΕ όσον αφορά την εκπαίδευση.

Οι αναγνωρισμένες σήμερα PSSA

1

the Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)

2

the Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997)

3

Malpelo Island, Colombia (2002)

4

the sea around the Florida Keys, United States (2002)

5

the Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)

6

Paracas National Reserve, Peru (2003)

7

Western European Waters (2004)

8

Canary Islands, Spain (2005)

9

the Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)

10

Baltic Sea, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and Sweden (2005)

11

the Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States (2007)

12

the Strait of Bonifacio, France and Italy (2011)

13

the Saba Bank, in the North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012)

Δύο γνωστά παραδείγματα θαλασσίων ατυχημάτων με μικρή ανάλυση

Όνομα

Sea Diamond

Ημερομηνία

07/04/07

Τοποθεσία

Σαντορίνη, Ελλάδα

Κόστος καθαρισμού

$6 εκατομμύρια, χωρίς ανέλκυση.

Ιδιοκτήτης

Louis Cruises, Κύπρος

Νηολόγιο Πλοίου

Πειραιάς, Ελλάδα

Είδος πλοίου

Κρουαζιερόπλοιο.

Επισκόπηση

Το Sea Diamond ήταν ένα κρουαζιερόπλοιο το οποίο βούλιαξε στα ανοιχτά των ακτών της Σαντορίνης, την 7η Απριλίου 2007, 14 ώρες αφού χτύπησε σε ύφαλο 130 μέτρα από την ακτή. Το πλοίο μετέφερε 1.195 επιβάτες και 352 άτομα πλήρωμα όταν προσέκρουσε δύο άτομα χάνουν την ζωή τους. Όταν η εκκένωση ολοκληρώθηκε, το πλοίο ρυμουλκήθηκε ανοιχτά στην θάλασσα για να βυθιστεί, προς το παρόν αναπαύεται στο βυθό της Καλντέρας. Δεν έχει γίνει καμία μήνυση κατά του καπετάνιου, καθώς η θέση του υφάλου διαφοροποιούταν σημαντικά από την πραγματική του θέση ανάλογα με τους χάρτες. Μετά το ατύχημα υπήρξε ένα πρόγραμμα καθαρισμού της ακτογραμμής που κόστισε $ 6 εκατομμύρια, όμως οι προσπάθειες να αντλήσουν το υπόλοιπο πετρέλαιο από το ναυάγιο ήταν περιορισμένες.

Επιπτώσεις

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του ατυχήματος ήταν τεράστιες, αφού το πλοίο ελευθέρωσε το μισό από τα 572 m3 πετρελαίου, πνίγοντας την θαλάσσια ζωή και την ακτογραμμή. Τα υπόλοιπα πετρέλαια του σκάφους ρέουν συνέχεια μετά το ατύχημα, συνεχίζοντας να πλήττουν το θαλάσσιο περιβάλλον. Πέραν από την συνεχή διαρροή πετρελαίου από το πλοίο, διάφορες προσμίξεις ουσιών υψηλής τοξικότητας οι οποίες ήταν στο πλοίο διαρρέουν στο θαλάσσιο περιβάλλον όσο το ναυάγιο αποσυντίθεται. Μελέτες έχουν δείξει ότι αυτές οι προσμίξεις συγκεντρώνονται σε θαλάσσια είδη εμπορικής αξίας, και λειτουργούν ως πύλες για τις ουσίες αυτές να εισέλθουν στην ανθρώπινη τροφική αλυσίδα και να επηρεάσουν την ανθρώπινη υγεία.

Αποτελέσματα

Στην αρχή του ατυχήματος, το Ελληνικό Υπουργείο Ναυτιλίας επέβαλε πρόστιμο στην Louis Cruises και στον Καπετάνιο Μαρίνο $ 1,57 εκατομμύρια για περιβαλλοντική καταστροφή, το ποσό η εταιρεία δεν το έχει πληρώσει μέχρι και σήμερα. Η Louis Cruises ανέθεσε στο Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ) την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του ατυχήματος, η έρευνα δεν φανέρωσε αρκετές αποδείξεις αρνητικών επιπτώσεων που θα προκαλούνταν από το ατύχημα, ανακουφίζοντας έτσι την πίεση για πλήρη ανέλκυση του πλοίου. Όμως, η ανησυχία ότι η έρευνα δεν ήταν περιεκτική, και καθώς οι αποδείξεις φανερώνουν τις αληθινές επιπτώσεις του ναυαγίου το «Αρχιπέλαγος» προσπαθεί αν επηρεάσει την ΕΕ, να πίεση την Ελληνική Κυβέρνηση και την Louis Cruises να εγγυηθούν την πλήρης ανέλκυση του πλοίο, και την συλλογή των χρωστούμενων προστίμων, για να τελειώσει επιτέλους αυτή η περιβαλλοντική τραγωδία.

Όνομα

Costa Concordia

Ημερομηνία

13/01/12

Τοποθεσία

Giglio, Ιταλία

Κόστος καθαρισμού

Σε εξέλιξη

Πλοιοκτήτης

Carnival Corporation & plc, British /USA

Νηολόγιο

Genoa, Ιταλία

Είδος βαποριού

Κρουαζιερόπλοιο

Επισκόπηση

Το Ιταλικό κρουαζιερόπλοιο Κόστα Κονκόρντια προσάραξε την 13η Ιανουαρίου του 2012, αποτελώντας την πιο πρόσφατη θαλάσσια καταστροφή. Το Κόστα Κονκόρντια απέπλευσε για την καθιερωμένη του κρουαζιέρα διασχίζοντας την Μεσόγειο, μέχρις ότου το ταξίδι πήρε μια τροπή προς το χειρότερο για τους 4.234 επιβάτες. Το κρουαζιερόπλοιο χτύπησε σε βράχους που προ εξείχαν κοντά στο Νησί Γκίγκλιο. Η σύγκρουση κατέστρεψε το τοίχωμα οδηγώντας σε εισροή υδάτων, αυτό ανάγκασε το σκάφος να γύρει προς την μία πλευρά. Οι προσπάθειες εκκένωσης ήταν δύσκολες λόγο της γωνίας του πλοίου και η καταστροφή κατέληξε στον τραγικό θάνατο 25 ατόμων. Υπάρχουν αμφιλεγόμενες απόψεις ως προς την πλοήγηση του πλοίου από τον καπετάνιο, καθώς έχει αναφερθεί ότι έπλεε πολύ κοντά στην ακτή και ότι εγκατέλειψε το πλοίο με μια σωστική λέμβο. Η ανησυχία επικεντρώνεται τώρα στο να σιγουρευτεί η ασφαλείς άντληση 2400 τόνων καυσίμου.

Επιπτώσεις

Περιβαλλοντικές/Ανθρώπινες Επιπτώσεις:

· Αυτή την στιγμή το Κόστα Κονκόρντια κείτεται στην μεγαλύτερη προστατευόμενη θαλάσσια περιοχή της Ιταλίας; Το Εθνικό Πάρκο Αρχιπελάγους της Τοσκάνης. Περιοχή με μεγάλη βιοποικιλότητα και αποτελεί μια σημαντική κατά καιρούς κατοικία της Μεσογειακής Φώκιας. Ο τρέχων φόβος για το περιβάλλον είναι οι πιθανές επιπτώσεις λάθους από την άντληση του βαρύ μαζούτ. Το Κόστα Κονκόρντια είχε πρόσφατα ξεκινήσει το ταξίδι του πριν την πρόσκρουση, μεταφέροντας το πλήρες φορτίου καυσίμων για το ταξίδι. Σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας οι 2400 τόνοι πετρελαίου μπορεί να μην κατηγοριοποιηθούν σαν μια από τις μεγαλύτερες ή και ακριβότερες καταστροφές της εποχής, παρόλα αυτά θα υπάρξουν δραματικές επιπτώσεις στην παράκτια οικονομία, το περιβάλλον, και τον πληθυσμό των ζώων, και θα μπορούσαν να μεταφερθούν μέσω της τροφικής αλυσίδας στα μεγαλύτερα θηλαστικά και στους ανθρώπους.

· Πέραν από την ευνόητη μόλυνση από το καύσιμο, το σκάφος μετέφερε και άλλους παράγοντες μόλυνσης οι οποίοι θα μπορούσαν να βλάψουν την τροφική αλυσίδα και το οικοσύστημα, όπως ανθρώπινα απόβλητα (τα οποία ευτυχώς είναι πιθανό να μην είναι πολύ καταστροφικά λόγο του σταδίου στο οποίο βρισκόταν το ταξίδι), και χημικά όπως χημικά για την χημική επεξεργασία της πισίνας, καθαριστικά προϊόντα κλπ

· Η Ομάδα διάσωσης αποτέλεσε κλειδί για την απ άντληση των πετρελαίων. Έθεσαν τον εαυτό τους σε κίνδυνο για να ολοκληρώσουν σε βάθος την περίπλοκη επιχείρηση σε ένα απρόβλεπτο περιβάλλον.

Κοινωνικό-Οικονομικές επιπτώσεις:

· Προβλέπετε ότι αυτή η καταστροφή θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στην βιομηχανία της τουριστικής κρουαζιέρας. Η μητρική εταιρεία του Κόστα Κονκόρντια, η Carnival Cruises Lines, αντιμετωπίζει μια πτώση 20% στη αξία των μετοχών της παρέχοντας μια ένδειξη των συνεπειών του ατυχήματος στην βιομηχανία της κρουαζιέρας.

Αποτελέσματα

Προς το παρόν το Κόστα Κονκόρντια δεν έχει παρακινήσει κάποια αλλαγή στους νόμους ή στην νομοθεσία, παρόλα αυτά υπάρχει μια συνεχής προσπάθεια από οργανώσεις διάσωσης για την αλλαγή του νόμου σε σχέση με επιχειρήσεις διάσωσης. Το 2010 αιτήθηκαν μια αλλαγή στο νόμο για να συρρικνωθεί η οικονομική ευθύνη τους σε περίπτωση που οι προσπάθειές τους να αποφύγουν την μόλυνση αποτύχουν. Ο νόμος όπως στέκει, ο πλοιοκτήτης είναι υπεύθυνος μόνο για τις ζημιές, οπότε στην περίπτωση που εμφανιστεί ένα πρόβλημα στις προσπάθειες άντλησης του πετρελαίου από το Κόστα Κονκόρντια, τότε η ομάδα διάσωσης θεωρείται υπεύθυνη.

Εφόσον η Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας θεωρεί ότι δεν έχουν μεγάλες επιπτώσεις στο περιβάλλον, διερωτώμαι ποιες θα ήταν οι μεγάλες επιπτώσεις, πχ φωτιά και έκρηξη μέσα στο λιμάνι του Πειραιά του «Εκατερίνεμπουργκ» θα ήταν;

Για το Fire.gr, Χ. Ζαφειρίου

Κάντε το πρώτο σχόλιο

Υποβολή απάντησης

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.


*


Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.